Welches Öl für welchen Oldie ?
Artgerechte Schmiermittel im Oldtimer
Alle Jahre wieder stellt man sich die Frage welches Öl
man für seinen Oldie verwenden soll
und welcher Ölwechselintervall für Motor oder Getriebe sinnvoll ist.
Es gibt keine einheitliche Lösung, man muss jedes Fahrzeug einzeln
betrachten, denn Oldtimer sind bezüglich ihrer Konstruktion, technischer
Leistung, Chassis, Karosserie, Lack usw. zu unterschiedlich. Trotzdem
möchte ich für herkömmliche Fahrzeuge ab Baujahr ca. 1950 einen kleinen
Leitfaden geben.
Das Motoröl
Die historische Entwicklung der Motorenschmierstoffe
Der Motorenschmierstoff längst vergangener Jahre war aus reinem
Mineralöl aufgebaut und nachdem die Schmierstoffadditivtechnologie noch
in den Kinderschuhen stand, wurden meist mild legierte Öle eingesetzt.
Sowohl die wartungsaufwendige Technik als auch die damaligen
Schmierölqualitäten hatten ein kurzes Wartungsintervall der Fahrzeuge
zur Folge, dies förderte nicht nur die Freundschaft zwischen Kraftfahrer
und Mechaniker, sondern sorgte auch für die problemlose Funktion des
Fahrzeuges. Die Viskosität ist die innere Reibung einer Flüssigkeit
(Newton), sie wurde von der SAE (Society American Engineering) in oben
beschriebene Viskositätsklassen eingeteilt. Einbereichsöle werden in die
SAE Klasse gemäß ihrer Viskosität bei 100°C eingestuft (z.B. 10W, 20W,
30, 40, 50), je höher die Klasse desto höher die Viskosität bei 100°C.
Eine Tieftemperaturviskosität wird bei Einbereichsölen nicht angegeben.
Mehrbereichsöle werden in die SAE Klasse gemäß ihrer
Tieftemperatureigenschaft, die Winterviskositätsklasse (W-Klasse) und der
Hochtemperaturviskosität (bei 100°C) eingestuft. Sie haben keine
besonders guten Tieftemperatureigenschaften und erreichen nur
Tieftemperaturviskositätsklassen von 15W (bis –15°C verpumpbar ), 20W
(bis –10°C) oder 25W (bis –5°C ). Die
Hochtemperaturviskositätsklassen können wie bei Einbereichsölen in eine
SAE 30, 40, 50 oder 60er Klasse fallen. Synthetische
Mehrbereichsmotorenöle haben wesentlich bessere
Tieftemperatureigenschaften und fallen daher in eine 10W, 5W oder
0W-Klasse.
Früher setzte man im Sommer Schmierstoffe der SAE 50 Klasse ein, im
Winter wurde meist die SAE 30 Klasse verwendet, beide Viskositätsklassen
stehen aktuell für Oldtimer-Freunde im Classic Programm der Fa. Castrol
zur Verfügung. Zusätzlich wird bei Castrol ein mineralisches
Mehrbereichsöl geführt, das Castrol Classic Motor Oil SAE 20W-50, das
ebenfalls auf mineralischen Grundölen aufgebaut ist, eine exzellente
Schmiersicherheit im Sommer durch die SAE 50 Klasse bietet und zusätzlich
den Winterbetrieb bis –10°C zulässt. Die empfindlichen
Dichtungsmaterialien für Oldtimer fordern ausschließlich mineralische
Schmierstoffe, außer der Motor wurde komplett gereinigt, überholt und
mit modernen Dichtungen ausgerüstet. Ohne eine Generalüberholung sollte
die Umölung auf synthetische Produkte nicht erfolgen, da die damals
eingesetzten Dichtungsmaterialien angegriffen werden, Verunreinigungen wie
Schwarzschlamm etc. gelöst werden können, die in Folge meist dünne
Ölleitungen und feine Ölbohrungen verstopfen.
Die technische Leistung
Eine technische Leistung eines Motorenschmierstoffs steht in keinem
Zusammenhang mit seiner Viskosität. Die technische Leistung wurde und
wird auch heute noch ausschließlich durch Motorentests ermittelt und
durch die API Klasse (American Petroleum Institute) eingeteilt. Die API
Einstufung war zur Zeit unserer Oldtimer die einzige technische
Spezifikation. Die API-S Klasse teilt die Leistungen für
Benzinmotorenschmierstoffe ein, die API-C Klasse die Leistungen für
Dieselmotorenschmierstoffe.
Nachdem in Oldtimern meist Benzinmotore eingebaut sind, möchte ich die
S-Klasse weiter beschreiben:
SA (ab 1930) unlegierte Mineralöle
SB (bis 1963) Mineralöle mit Korrosionsschutzadditiven
SC (1964-1967) mit erhöhtem Korrosions- und Verschleißschutz.
Zusätzliche Stoffe gegen Kaltschlamm und Rost
SD (1968-1970) Weitere Verbesserung gegenüber SC
SE (1972-1979) Erhöhte Anforderung für Korrosions- u. Verschleißschutz,
sowie Zusätze gegen Kalt- u. Schwarzschlamm
SF (1980-1988) Weitere gesteigerte Anforderung gegenüber SE
SG (ab 1989) Deckt die SF Klasse ab und erfüllt weitere Anforderungen
hinsichtlich Oxidations-, Verschleiß-, Korrosionsschutz und gegen
Schwarzschlamm
SH Leichtlauföle
SJ aktuelle Leistungsstufe von Leichtlaufölen
Die für Oldtimer maßgeschneiderten Ein- od. Mehrbereichsmineralöle
decken heute meist die API Klasse SE, bzw. SF, oder SG ab.
Der Ölwechselintervall
Die Ölwechselintervalle verschiedener Bauteile bestimmt der Hersteller
des Kraftfahrzeugs, nicht der Schmierstoffhersteller. Der Fahrer eines
Oldtimers muss also ganz genau den Ölwechselintervall jedes einzelnen
Bauteils seines Fahrzeuges kennen.
Durch die Weiterentwicklung der Technik und der Ölqualität lagen
übliche Wartungsintervalle für PKW im Jahr 2000 bei ca. 10.000- 15.000
km oder einem Jahr, sieht man von einigen Ausnahmen ab. Wie man erkennen
kann ist ein Wechselintervall nicht nur auf die gefahrenen Kilometer
beschränkt, sondern es wird auch ein Zeitlimit von den
Kraftfahrzeugherstellern gesetzt.
Das Getriebeöl
Handschalt-, Zwischen-und Hinterachsgetriebe
Bei mineralischen und synthetischen Getriebeölen gelten die gleichen
Regeln hinsichtlich Dichtungsverträglichkeiten wie bei den Motorenölen,
auch die Wechselintervalle bestimmt ausschließlich der Hersteller des
Kraftfahrzeuges. Unterschiede zu Motorenschmierstoffen bestehen in der
Viskositätseinteilung und der Einteilung der technischen Leistung.
Die Viskosität
Die Viskosität wird wie bei den Motorenölen in SAE Viskositätsklassen
eingeteilt, es gibt Ein- u. Mehrbereichsgetriebeöle.
Getriebeölklassenangaben sind unterschiedlich zu den
Motorenölklassenangaben um in der Praxis Verwechslungen beim Einsatz der
Produkte auszuschließen, obwohl die Absolutviskositäten oft gleich sind.
Somit wird verständlich, dass man bei Oldtimergetrieben, die keine hohen
technischen Leistungen hinsichtlich Verschleißschutz an das Getriebeöl
stellen auch ein Motoröl zur Schmierung verwenden kann. Werden aber
erhöhte Anforderungen hinsichtlich Verschleißschutz gestellt, muss man,
wie oft bei Handschalt- und Hinterachsgetrieben, unbedingt die
vorgeschriebene technische Leistung des Schmierstoffs einhalten.
Die technische Leistung von Getriebeölen wird durch Getriebetestläufe
ermittelt und durch die API in GL-Klassen (Gear Lubricant) eingeteilt.
GL1 Öle ohne Verschleißschutzstoffe aber mit Oxidations- u.
Korrosionsadditiven
GL2 In etwa wie GL2 aber etwas höhere Verschleißschutz in
Schneckengetrieben
GL3 Wenig legierte Getriebeöle für mittlere Beanspruchung (keinesfalls
für Hypoidgetriebe), diese technische Leistung wird durch Motorenöle
abgedeckt
GL4 Legierte Getriebeöle für erschwerte Beanspruchung
GL5 Hochlegierte Getriebeöle für extreme Beanspruchung und
Hypoidverzahnung
Um eine gute Schaltbarkeit von synchronisierten Getrieben sicherzustellen,
oder um Getriebe vor übermäßigen Verschleiß zu schützen, muss man
unbedingt die vorgeschriebene technische Spezifikation des Herstellers
einhalten. Üblicherweise werden in Handschaltgetrieben GL3 oder GL4
Produkte eingesetzt, in Differentialen GL5 Produkte. Es wäre falsch bei
einer GL3 oder GL4 Vorschrift ein GL5 Produkt einzusetzen, in diesem Fall
würde man zwar den Verschleiß der Zahnräder minimieren, aber die
Synchronisation lahm legen, da die Synchronkörper über die schrägen
Reibflächen gleiten würden und beim Schaltvorgang nicht die
erforderliche Reibung zum Bremsen der Zahnräder aufbringen können.
Obendrein sind die Messingbauteile im Getriebe durch hochlegierte
Schmieröle vor Messingfraß nicht geschützt.
Umgekehrt wäre es ein fataler Fehler bei einer GL5 Vorschrift ein GL4
oder sogar nur ein GL3 Produkt einzusetzen, denn dadurch würden
unmittelbar Verschleißprobleme auftreten.
